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何霞表示

2018-12-04 03:34

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◎每经记者 李卓 发自北京

谈到监管目标,何霞表示,国外一般是消费者利益最大化,而在中国还要考虑第二条,就是要有利于产业的发展,此外,往往还需要考虑网络与信息安全。

陈小兵认为,滴滴、快的这个监管标准虽不尽完善,但是迈出了第一步,政府部门应该顺应市场需求提出准入门槛和规范的标准。同时,专车经营的企业,可以制定高于政府行业标准的规范,既保护消费者的利益,也规范自己的运营。

在北京市政协委员陈小兵看来,“互联网约车没有运营资质,归根到底就是专车不安全,而且扰乱了现有出租车的行业秩序。”

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交通运输部运输司处长王绣春:

◎每经记者 李卓 发自北京

对外界关于放开汽车租赁牌照管制、盘活社会闲置资源的呼声,北京大学法律与经济学研究中心主任薛兆丰认为,释放私车潜力是互联网城市化的必由之路。

3月18日,在与交通运输部仅一条小街之隔的政协会议中心,一场有关“互联网+城市交通”的市场融合政策研讨会,成为“两会”以后移动专车市场最大的焦点。

东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心副主任顾大松接受《每日经济新闻》记者采访时表示,在全国难以一盘棋的情况下,建议专车监管仍应立法先行,尤其可以地方创新为主、分城市试运行。

交通运输部运输司处长王绣春在发言中表达了三条意见:首先,虽然会议探讨的是“互联网+交通运输”,实际上应该换一个角度,把考虑问题的出发点掉过头来,即交通运输+互联网。因为毕竟这是基于交通运输实体行业,这两个行业更好地融合,发挥各自的优势,共同发展,创造更大的效益。”

在“互联网+”、交通运输改革以及出租车改革的三重背景下,2014年火速蹿红的移动专车显然既是“新业态”又是“新问题”。多方博弈,暗流涌动。

对于什么样资质的车辆可以被允许进入专车,顾大松认为一定要对此立法,应当鼓励地方创新,立法引领,不一定要全面铺开。亚太网络法律研究中心主任、北京师范大学法学院教授刘德良则认为,立法的一个基本原则是“基础中立”,法律制度的安排不能阻碍技术的进步和社会的发展,否则的话,就是不合时宜的。

中国互联网协会常务副理事长、国家信息化专家咨询委员会委员高新民则认为,专车服务是很好,但前提是要严格管理。“我是同意交通(运输)部部长说的。专车不要跟现在的出租汽车费用发生冲突,一个是时间概念,一个是地点概念,一个是空间概念。”

专家建议运营监管可分城市试运行

中国社科院数信息化研究中心秘书长姜奇平还分析,在互联网交通方面会有4个大“蛋糕”,第一个是车载智能设备制造的大发展;第二个是交通运营领域;第三个是在移动专车背后还会延伸出一种互联网服务,比如说地图、定位、移动、电商,这里面会增长出一大块利益出来;第四是保险业也会成为这个行业的主力军。

《每日经济新闻》记者在会议现场了解到,移动专车如何能够既有建设性地为改革出力,又能很好解决出行难题,是当天包括监管人士、学者和专车企业代表等各参会方最大的争议所在。

这在具体立法出来之前,对专车领域无疑是一个较为积极的信号。

业界之所以高度关注,不仅在于上述会议距离交通运输部部长杨传堂两会期间重申“私家车不许当专车”的监管态度刚刚过去不到一个星期;同时也因为有望今年上半年出台的出租车行业改革指导意见,已经进入最后一轮征求意见的关键阶段。

值得一提的是,在2014年专车市场大规模爆发之初,主流的专车服务大多是由私家车提供。随后才遭到多地交通部门的管制。

同时,王绣春强调,在新兴行业和传统行业的融合过程中,可能要有一个过程,要有一个平稳过渡,也就是追求各方既能够各自有所发展、又能够互相有所借鉴、落地的方案,这是交通部目前遇到的一个最大难题。

王绣春认为,现在如果把北京所有的私家车都发展成专车,作为一个北京市民恐怕未必愿意看见,而城市的拥堵也不会缓解。所以,到底城市交通应该是一个怎样的解决方案是需要研究的。无论出租车也好,专车也好,都应该在这个大的体系下进行适应性的制度设计。

需求缺口难题仍待解

具体到互联网专车,王绣春认为,出租车或者专车都是城市综合交通体系的一个构成部分,讨论专车的相关政策和措施离不开整个城市交通应该如何发展,即什么是城市交通最好的解决方案。

自私家车介入移动专车的第一天起,怀疑声和质疑声就没有停止过。

就在3月16日,滴滴与快的也联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》,包含了车辆管理标准、驾驶员管理标准、乘客管理标准、服务管理标准四大方面。

北京市政协委员陈小兵:

行业融合需要平稳过渡

北京大学学者薛兆丰:

工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞表示,移动专车会受到交通运输部和工信部的“融合监管”,而融合监管领域一般来说相对传统监管要松一些,因为这些业务相对是比较新的业务,所以还会有包容化趋势。

薛兆丰在会上引用罗兰贝格的数据分析称,全国日均轿车出行的需求大约是6000万次,其中3000万次可以被出租车满足。剩下的一半市场,全国租赁车辆的数字大约为35万,意味着如果租赁车全部投放,也只能满足剩下需求的10%左右。余下的部分就都是由各种黑车等不合规的社会车辆来满足。也正因如此,这个市场是非常大的。

但薛兆丰也认识到,目前以互联网约车为代表的一类共享经济尚有许多阻碍,比如说(私家车)没有交税、服务质量、安全等,但这些又被认为是可以解决的。

目前,专车问题引起争议的大背景是交通运输改革,直接背景是出租车改革。业内的共识是,专车服务应该是由交通运输部尽快出台管理办法,划定电商平台企业介入汽车租赁运营领域的业务范围和规范,并尽快出台法规明确允许带(代)司机租赁的合法性,以及加速论证参与运营车辆的资质及可行性方案。

陈小兵认为,私家车如果想成为专车,首先要有非常严格的准入门槛,要经过有关部门严格的核准。包括可以要求司机取得相应的运营资质;同时,私家车要经过严格的安全检测,要上高额的保险,司机要经过严格的职业培训等。这其中有很多海外经验可以借鉴。

政府部门应设准入门槛